ການເອື່ອຍອີງຕົນເອງທາງດ້ານເສດຖະກິດແມ່ນ mantra. ສິ່ງທີ່ເນປານຕ້ອງການແມ່ນສ້າງເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດແລະພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານກາຍະພາບອື່ນໆ, ໃຫ້ການຊຸກຍູ້ແລະປົກປ້ອງອຸດສາຫະກຳພາຍໃນຕ້ານການແຂ່ງຂັນຈາກການນຳເຂົ້າລາຄາຖືກ. BRI/CPEC ໄດ້ທຳລາຍອຸດສາຫະກຳພາຍໃນປະເທດທີ່ເຕີບໃຫຍ່ແລ້ວ ແລະ ເຮັດໃຫ້ປາກີສະຖານເປັນຕະຫຼາດ (ເອີ້ນວ່າອານານິຄົມ) ຂອງບັນດາສິນຄ້າທີ່ຜະລິດຢູ່ຈີນ. ເນປານຕ້ອງປົກປັກຮັກສາອຸດສາຫະກຳພາຍໃນປະເທດ, ສົ່ງເສີມການສົ່ງອອກ ແລະ ຍູ້ແຮງການອີງໃສ່ການນຳເຂົ້າ. ປັດຈຸບັນ, ສິນຄ້າທີ່ຜະລິດຢູ່ເນປານບໍ່ສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້, ເພາະສະນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ສາມາດສົ່ງອອກໄປຈີນແລະເອີຣົບ. ດັ່ງນັ້ນ, ການສົ່ງເສີມການສົ່ງອອກຂອງເນປານຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟລະຫວ່າງປະເທດກັບຕະຫຼາດໃກ້ຄຽງໃນປະເທດອິນເດຍແລະບັງກະລາເທດເຊິ່ງຜະລິດຕະພັນທີ່ເນປານສາມາດຂາຍໄດ້ງ່າຍ. ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟຂ້າມອາຊີ (TAR) ຄວນລໍຖ້າຈົນກວ່າເສດຖະກິດຂອງເນປານມີຄວາມເຂັ້ມແຂງພໍທີ່ຈະສົ່ງອອກໄປຕະຫຼາດຈີນແລະເອີຣົບ.
ໃນກາງຫົກສິບປີ, ຮູບເງົາ Aama1 ໄດ້ຈັບ imagination ຂອງປະຊາຊົນໃນ ເນປານເລື່ອງທະຫານໜຸ່ມຂອງກອງທັບອິນເດຍກັບຄືນເມືອບ້ານໃນວັນພັກຜ່ອນທີ່ກັບຄືນເມືອບ້ານເພື່ອຮັບໃຊ້ປະເທດຊາດ, ເພື່ອຄວາມເຕີບໂຕດ້ານເສດຖະກິດຂອງເນປານ. ຮູບເງົາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ scene ຂອງທະຫານ Gurkha ເຂົ້າໄປໃນ Nepali ທາງລົດໄຟ ລົດໄຟໃນ Raxaul ເພື່ອເດີນທາງໄປບ້ານເກີດຂອງລາວໃນເນປານ, ຕິດຕາມດ້ວຍການສົນທະນາກັບຜູ້ໂດຍສານອື່ນໆ. ຮູບເງົາແລະ scene ໃນທີ່ສຸດໄດ້ກາຍເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງວັດທະນະທໍາທີ່ນິຍົມຂອງເນປານ, ຍັງ evoke ອາລົມ, ໄດ້ກາຍເປັນສັນຍາລັກສໍາລັບຂໍ້ຄວາມຂອງເຂົາເຈົ້າແລະ, ໂດຍວິທີການຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຮັບຮູ້ກ່ຽວກັບຮູບເງົານີ້ໂດຍຜ່ານເພື່ອນ Nepalese, ຮູບເງົາ Amma somehow ໄດ້ມີອາການຄັນໃນຄວາມຊົງຈໍາລວມ. ຂອງປະຊາຊົນອາດຈະເປັນເພາະວ່າມັນຍັງໄຟໄຫມ້ຈິນຕະນາການໃນບັນດາໄວຫນຸ່ມທີ່ຈະຮັບໃຊ້ປະເທດຊາດຂອງເຂົາເຈົ້າສໍາລັບປະເທດເນປານທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງ.
ແລະ, ອາດຈະເປັນ, ສາຍຕາຂອງເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍລົດໄຟທີ່ເອົາຊາຍຫນຸ່ມກັບບ້ານໄດ້ກາຍເປັນສັນຍາລັກຂອງຄວາມກ້າວຫນ້າແລະ. ເສດຖະກິດ ການຂະຫຍາຍຕົວ.
ຜົນກະທົບຂອງທາງລົດໄຟໃນການເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບຕະຫຼາດແລະລາຍຮັບຂອງຊາດແມ່ນໄດ້ຮັບການສຶກສາເປັນຢ່າງດີ2,3. ທາງລົດໄຟໄດ້ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄວາມສຳເລັດທາງດ້ານເສດຖະກິດໃນທົ່ວໂລກ. ຊ່ວຍໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວຂອງກຳມະກອນ ແລະ ວັດຖຸດິບລາຄາທີ່ເໝາະສົມໃຫ້ແກ່ບັນດາໂຮງງານ ແລະ ນຳບັນດາຜະລິດຕະພັນທີ່ຜະລິດອອກສູ່ຕະຫຼາດເພື່ອຂາຍໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກ. ບໍ່ມີການຂົນສົ່ງອື່ນໃດມີບົດບາດສຳຄັນໃນການຜະລິດ ແລະ ການຈຳໜ່າຍສິນຄ້າ ແລະ ການບໍລິການຢູ່ໃນປະເທດຫຼືພາກພື້ນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນກວ່າທາງລົດໄຟ. ການເຊື່ອມໂຍງຂອງຕະຫຼາດແບ່ງສ່ວນທີ່ແຜ່ຂະຫຍາຍໄປທົ່ວພາກພື້ນຈະບໍ່ເປັນໄປໄດ້ຖ້າບໍ່ມີທາງລົດໄຟ. ນີ້ອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງ, ໃນສະຕະວັດທີສິບເກົ້າ, ອັງກິດໄດ້ພະຍາຍາມຫຼາຍເພື່ອພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນພາກພື້ນຫຼັງຈາກການປະຕິວັດອຸດສາຫະກໍາໃນປະເທດອັງກິດແລະໃນປັດຈຸບັນ, ເປັນຫຍັງຈີນ, ການຂະຫຍາຍຕົວໃນຂະແຫນງການຜະລິດກໍາລັງລົງທຶນຫຼາຍໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟໂດຍສະເພາະໃນອາຟຣິກາ, ປາກີສະຖານແລະເນປານ. ເພື່ອແຈກຢາຍແລະຕະຫຼາດສິນຄ້າທີ່ຈີນຜະລິດ. ເລື່ອງຄວາມສຳເລັດທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງອັງກິດ, ແລະປະຈຸບັນຈີນແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກດີ.
ເລື່ອງທາງລົດໄຟໃນເນປານໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 1927 ເກືອບຄືກັນກັບໃນ ອິນເດຍ ຂ້າງໃນເວລາທີ່ເມືອງຊາຍແດນ Raxaul ມາຢູ່ໃນແຜນທີ່ລົດໄຟ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟ Raxaul- Amlekhganj ຍາວ 47 ກິໂລແມັດ, ທາງລົດໄຟແຫ່ງທຳອິດຂອງເນປານພາຍໃຕ້ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລັດຖະບານເນປານ (NGR) ໄດ້ຮັບມອບໝາຍໂດຍອັງກິດເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກດ້ານການຄ້າ ແລະ ການເດີນທາງກັບເນປານ. ດັ່ງນັ້ນ, Raxaul ມີສະຖານີລົດໄຟສອງແຫ່ງ - ສະຖານີລົດໄຟ Nepali (ປະຈຸບັນຢູ່ໃນຊາກຫັກພັງ) ແລະສະຖານີລົດໄຟອິນເດຍ. scenes ເປີດຂອງຮູບເງົາເນປານ Amma ໄດ້ຖືກຍິງໃນ 1963-64 ໃນລົດໄຟ Raxaul- Amlekhganj ນີ້ກ່ອນທີ່ພາກສ່ວນ Birgunj- Amlekhganj ຈະຖືກຢຸດເຊົາໃນປີ 1965 ຫຼຸດລົງພຽງແຕ່ 6 ກິໂລແມັດ Raxaul-Birgunj stretch ເຊິ່ງສືບຕໍ່ສໍາລັບບາງເວລາກ່ອນທີ່ຈະປິດລົງຢ່າງສົມບູນໃນ. ອາຍຸເຈັດສິບຕົ້ນ. ໃນປີ 2005, ຄວາມຍາວ 6 ກິໂລແມັດລະຫວ່າງ Raxaul ແລະ Birgunj ໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນເຄື່ອງວັດແທກກວ້າງ. ດຽວນີ້ສາຍດັ່ງກ່າວເຊື່ອມຕໍ່ Raxaul ກັບ Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depot (ICD) ແລະອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການຄ້າຂອງເນປານກັບໂລກພາຍນອກ.
ເສັ້ນທາງລົດໄຟອີກສາຍຫນຶ່ງໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍຊາວອັງກິດໃນປີ 1937 ລະຫວ່າງ Jainagar ແລະ Janakpur ໃນເນປານ (Nepal Janakpur-Jaynagar Railway NJJR). ເສັ້ນນີ້ຍັງຄົງໃຊ້ໄດ້ດົນກວ່າເສັ້ນ Raxaul- Amlekhganj. ຫຼັງຈາກຫຼາຍປີຂອງການໃກ້ຊິດ, ໃນປັດຈຸບັນມັນໄດ້ຖືກຟື້ນຟູຄືນໃຫມ່ຫຼັງຈາກການປ່ຽນເປັນວັດກວ້າງ.
ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງເສດຖະກິດແຫ່ງຊາດ ການພັດທະນາ, ບົດບາດສຳຄັນຂອງທາງລົດໄຟແມ່ນການກໍ່ສ້າງ ແລະ ໜູນຊ່ວຍເສດຖະກິດພາຍໃນປະເທດ ໂດຍອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການເຄື່ອນໄຫວຂອງປະຊາຊົນ ແລະ ການຂົນສົ່ງວັດຖຸດິບ ແລະ ຜະລິດຕະພັນທີ່ຜະລິດອອກສູ່ພາຍໃນ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຜະລິດຢູ່ພາຍໃນປະເທດອອກສູ່ຕະຫຼາດສາກົນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການ. ສະນັ້ນ, ໂດຍພື້ນຖານເສດຖະກິດທີ່ລຽບງ່າຍ, "ການສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດທົ່ວທັງລວງຍາວແລະຄວາມກວ້າງຂອງປະເທດ" ຄວນເປັນຫຼັກຖານຂອງເນປານໃນການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດໃນໄລຍະ 70 ປີທີ່ຜ່ານມາ ແລະ ເຖິງແມ່ນປະຈຸບັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປາກົດຂື້ນ, ນີ້ບໍ່ເຄີຍເກີດຂຶ້ນໃນເນປານ. ບໍ່ມີຫຼັກຖານທີ່ຈະສະເໜີໃຫ້ຜູ້ປົກຄອງຊາວເນປານຫຼັງລາຊະອານາຈັກຄົນໃດດຳເນີນການລິເລີ່ມອັນໃດກໍຕາມເພື່ອສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໃນເນປານເພື່ອການເຕີບໂຕດ້ານເສດຖະກິດຂອງເນປານ. ຄົນ ໜຶ່ງ ອາດໂຕ້ຖຽງກັນກ່ຽວກັບການຂາດທຶນຫຼືຮູບແບບການຂົນສົ່ງທາງເລືອກ, ແຕ່ບໍ່ມີໃຜສົນໃຈການຮັກສາສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ອັງກິດສ້າງຂື້ນ, ແລະບໍ່ມີຫຼັກຖານໃດໆຂອງຜູ້ໃດທີ່ຊອກຫາການສະຫນັບສະຫນູນແລະເງິນທຶນຈາກພາຍນອກ. ເປັນຫຍັງຜູ້ປົກຄອງແລະຜູ້ວາງນະໂຍບາຍຂອງເນປານບໍ່ເຄີຍຮັບຮູ້ບົດບາດທາງລົດໄຟໃນການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດຂອງປະເທດ? ບູລິມະສິດແຫ່ງຊາດທີ່ຫຼົງໄຫຼນີ້ແມ່ນສັບສົນ.
ສະນັ້ນ, ທາງລົດໄຟທີ່ມີບົດບາດດ້ານເສດຖະກິດໃດໜຶ່ງ ແລະ ປະກອບສ່ວນໃນການເຕີບໂຕ ແລະ ຄວາມຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງຂອງເນປານ ລ້ວນແຕ່ເປັນການຄາດຄະເນຂອງຜູ້ຄົນ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟແມ່ນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນເນປານຄຽງຄູ່ກັບອິນເດຍ, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າໃນເວລາທີ່ບໍ່ມີການສະຫນັບສະຫນູນທາງດ້ານນະໂຍບາຍແລະຫຼືຄວາມຕ້ອງການຂອງປະຊາຊົນ, ດັ່ງນັ້ນທັນທີເກືອບຈະສູນພັນ. ໃນປັດຈຸບັນ, ມາຮອດປັດຈຸບັນ, ມີຫຼາຍແຜນການໃນການຮ່ວມມືກັບຈີນຕົ້ນຕໍສໍາລັບການວາງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນເນປານ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີຫຍັງຢູ່ໃນຄວາມເປັນຈິງ.
ແນ່ນອນ, ມີຂໍ້ລິເລີ່ມຫຼາຍຢ່າງເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ເນປານກັບຈີນໂດຍຜ່ານເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟແລະເສັ້ນທາງ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, King Birendra, ໃນຊຸມປີ 1970 ແລະ 1980, ທີ່ມີຊື່ສຽງໄດ້ຊີ້ແຈງແນວຄວາມຄິດ 'ປະຕູຮົ້ວ' ຫມາຍຄວາມວ່າ, ເນປານແມ່ນປະຕູລະຫວ່າງອາຊີໃຕ້ແລະອາຊີກາງ. ແນວຄວາມຄິດເກົ່າແກ່ຂອງເນປານທີ່ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນລັດປ້ອງກັນປະເທດອາຊີຖືກປະຕິເສດ. ໃນປີ 1973. ໃນລະຫວ່າງການຢ້ຽມຢາມທາງລັດຂອງຈີນ, ການເຈລະຈາໄດ້ສຸມໃສ່ການສ້າງທາງລົດໄຟ Qinghai Lhasa.5. ມີຄວາມຄືບໜ້າອັນສຳຄັນຫຼາຍຢ່າງ6 ມຸ່ງໄປສູ່ການສ້າງແລວທາງເສດຖະກິດຈີນ-ເນປານ (C-NEC) ນັບຕັ້ງແຕ່ກະສັດ Birendra ໄດ້ຍົກອອກ “ແນວຄວາມຄິດປະຕູ”.
ແຕ່ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມກໍຄືການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟຂອງເນປານກັບຈີນຈະຊ່ວຍເສດຖະກິດແລະອຸດສາຫະກຳຂອງເນປານພາຍໃນປະເທດຫຼືບໍ່? ເນປານສາມາດສົ່ງອອກຜະລິດຕະພັນທີ່ຜະລິດຂອງຕົນໄປຈີນໄດ້ບໍ? ຄໍາຕອບແມ່ນລືມ - ການເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນເພື່ອອໍານວຍຄວາມສະດວກໃນການສົ່ງອອກຜະລິດຕະພັນຂອງຈີນໃນຕະຫຼາດເນປານທີ່ນໍາໄປສູ່ການທໍາລາຍອຸດສາຫະກໍາທ້ອງຖິ່ນຂອງເນປານເຊິ່ງບໍ່ເຄີຍຈະແຂ່ງຂັນກັບສິນຄ້າຂອງຈີນລາຄາຖືກ. ນີ້ໄດ້ເກີດຂຶ້ນແລ້ວຢູ່ປາກີສະຖານ - ອຸດສາຫະກຳທ້ອງຖິ່ນຂອງປາກີສະຖານໄດ້ຖືກທຳລາຍຢ່າງສິ້ນເຊີງ ໂດຍພື້ນຖານແລວທາງເສດຖະກິດຈີນ-ປາກີສະຖານ (CPEC).
ແລວເສດຖະກິດເນປານຂອງຈີນ (CNEC) ຈະບໍ່ຊຸກຍູ້ການເຕີບໂຕຂອງອຸດສາຫະກຳພາຍໃນປະເທດ ແລະຈະບໍ່ສົ່ງເສີມການສົ່ງອອກຜະລິດຕະພັນຂອງເນປານໄປຈີນ. ແຕ່ກ່ອນການສົ່ງອອກ, ອຸດສາຫະກຳຂອງເນປານຕ້ອງເຕີບໂຕ ແລະ ກາຍເປັນການແກ່ງແຍ້ງ, ການສົ່ງເສີມການສົ່ງອອກມາແຕ່ພາຍຫຼັງ. CNEC ຕົວຈິງຈະທໍາລາຍອຸດສາຫະກໍາທີ່ກໍາລັງເຕີບໃຫຍ່.
ຂໍ້ລິເລີ່ມໜຶ່ງແລວທາງໜຶ່ງເສັ້ນທາງ (BRI) ຂອງຈີນແມ່ນຍຸດທະສາດສົ່ງເສີມການຂາຍ, ຈຸດປະສົງຂອງຕົນແມ່ນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີລາຄາຖືກຂອງຈີນອອກສູ່ຕະຫຼາດເພື່ອຂາຍແລະສ້າງລາຍຮັບແລະກຳໄລໃຫ້ວິສາຫະກິດຈີນ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ມັນໄດ້ທໍາລາຍອຸດສາຫະກໍາຢາພາຍໃນປະເທດອິນເດຍ, ປາກິສຖານແລະອຸດສາຫະກໍາໃນອາຟຣິກາໄດ້ປະເຊີນກັບສະຖານະການດຽວກັນ. ມັນເປັນການຫຼິ້ນຄືນໃຫມ່ຢ່າງແທ້ຈິງຂອງລັດທິອານານິຄົມເອີຣົບຂອງສະຕະວັດທີສິບແປດບ່ອນທີ່ການປະຕິວັດອຸດສາຫະກໍານໍາໄປສູ່ການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍບັງຄັບໃຫ້ບໍລິສັດເອີຣົບຕ້ອງດໍາເນີນການຄົ້ນຫາຕະຫຼາດ, ຄວບຄຸມການປົກຄອງ, ທໍາລາຍການຜະລິດທ້ອງຖິ່ນແລະອຸດສາຫະກໍາເພື່ອຂາຍຜະລິດຕະພັນເອີຣົບດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫັນໄປສູ່ອາຊີສ່ວນໃຫຍ່. ແລະອາຟຣິກາເຂົ້າໄປໃນອານານິຄົມ.
ສິ່ງທີ່ເນປານຕ້ອງການແມ່ນການເພິ່ງຕົນເອງ; ປົກປັກຮັກສາອຸດສາຫະກໍາພາຍໃນປະເທດ, ການກໍ່ສ້າງເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດແລະພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງດ້ານຮ່າງກາຍອື່ນໆ, ແລະການສົ່ງເສີມການສົ່ງອອກ. ຄວາມຄືບໜ້າດ້ານການສົ່ງອອກຂອງເນປານບໍ່ເປັນທີ່ພໍໃຈ,7 ຍອດເງິນຂອງການຈ່າຍເງິນ (BoP) ແມ່ນບໍ່ເອື້ອອໍານວຍ. ສະນັ້ນ, ການປັບປຸງການສົ່ງອອກແມ່ນຄວາມຈຳເປັນ.
ການສົ່ງເສີມການສົ່ງອອກຫມາຍເຖິງຄວາມສາມາດໃນການຂາຍໃນຕະຫຼາດສາກົນ, ດັ່ງນັ້ນໃຜຈະຊື້ຜະລິດຕະພັນຂອງເນປານ? ປະເທດໃດ? ຜະລິດຕະພັນຂອງເນປານສາມາດຂົນສົ່ງໄປຕະຫຼາດສາກົນໃນອະນາຄົດໄດ້ແນວໃດ?
ເນື່ອງຈາກ, ລະດັບ 'ຕົ້ນທຶນ ແລະ ຄຸນນະພາບ' ຂອງຜະລິດຕະພັນທີ່ຜະລິດຈາກເນປານໃນປະຈຸບັນ, ມັນເປັນໄປໄດ້ສູງທີ່ສິນຄ້າເນປານສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້ພຽງພໍທີ່ຈະຂາຍໃນຕະຫຼາດຈີນ ຫຼືເອີຣົບ ເຊິ່ງໂດຍພື້ນຖານແລ້ວຫມາຍເຖິງການເຊື່ອມຕໍ່ເນປານກັບຈີນແລະເອີຣົບໂດຍຜ່ານ Trans-Asian ທະເຍີທະຍານ. ທາງລົດໄຟ (TAR) ຈະບໍ່ສົ່ງເສີມການສົ່ງອອກຂອງເນປານ, ແຕ່ແທນທີ່ຈະ, ຈະທໍາລາຍອຸດສາຫະກໍາພື້ນເມືອງຂອງເນປານແລະເຮັດໃຫ້ຕະຫຼາດຂອງເນປານຂອງສິນຄ້າທີ່ຜະລິດຈາກຈີນ. ດັ່ງນັ້ນ, TAR ຮັບໃຊ້ຜົນປະໂຫຍດແຫ່ງຊາດຂອງເນປານແນວໃດ? ປາກົດວ່າ, ຕະຫຼາດຕ່າງປະເທດທີ່ເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບການສົ່ງອອກຂອງເນປານອາດຈະເປັນລັດອິນເດຍຂອງ UP, Bihar, West Bengal ແລະບັງກະລາເທດ. ຄວາມສອດຄ່ອງທາງດ້ານພູມສາດ ແລະຄວາມສະເໝີພາບທາງເສດຖະກິດສາມາດເຮັດໃຫ້ຜະລິດຕະພັນຂອງເນປານສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້ໃນຂົງເຂດເຫຼົ່ານີ້. ການສະເໜີແລວທາງຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ ແລະຂົວທາງລົດໄຟຂອງເນປານສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ເນປານສົ່ງອອກຜະລິດຕະພັນຂອງຕົນໄປສູ່ເຂດເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ໃນບ້ານໄດ້ ແຕ່ນີ້ແມ່ນອຸປະສັກທາງດ້ານນະໂຍບາຍ - ເນປານໄດ້ອະນຸມັດເຄື່ອງວັດແທກມາດຕະຖານ 1435 ມມ ສໍາລັບສາຍທາງລົດໄຟທີ່ສະເໜີມານັ້ນ ເພື່ອເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ກັບຈີນ. ທາງລົດໄຟ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ທາງລົດໄຟໃນອິນເດຍແລະບັງກະລາເທດໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກກວ້າງ 1676 ມມ.
ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ນະໂຍບາຍເສດຖະກິດແລະການຂົນສົ່ງຂອງເນປານເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ໄດ້ອີງໃສ່ຫຼັກການເສດຖະກິດທີ່ດີແລະຄວາມເປັນຈິງທາງດ້ານເສດຖະກິດ.
ການເອື່ອຍອີງຕົນເອງທາງດ້ານເສດຖະກິດແມ່ນ mantra. ສິ່ງທີ່ເນປານຕ້ອງການແມ່ນສ້າງເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດແລະພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານກາຍະພາບອື່ນໆ, ໃຫ້ການຊຸກຍູ້ແລະປົກປ້ອງອຸດສາຫະກຳພາຍໃນຕ້ານການແຂ່ງຂັນຈາກການນຳເຂົ້າລາຄາຖືກ. BRI/CPEC ໄດ້ທຳລາຍອຸດສາຫະກຳພາຍໃນປະເທດທີ່ເຕີບໃຫຍ່ແລ້ວ ແລະ ເຮັດໃຫ້ປາກີສະຖານເປັນຕະຫຼາດ (ເອີ້ນວ່າອານານິຄົມ) ຂອງບັນດາສິນຄ້າທີ່ຜະລິດຢູ່ຈີນ. ເນປານຕ້ອງປົກປັກຮັກສາອຸດສາຫະກຳພາຍໃນປະເທດ, ສົ່ງເສີມການສົ່ງອອກ ແລະ ຍູ້ແຮງການອີງໃສ່ການນຳເຂົ້າ. ປັດຈຸບັນ, ສິນຄ້າທີ່ຜະລິດຢູ່ເນປານບໍ່ສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້, ເພາະສະນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ສາມາດສົ່ງອອກໄປຈີນແລະເອີຣົບ. ດັ່ງນັ້ນ, ການສົ່ງເສີມການສົ່ງອອກຂອງເນປານຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟລະຫວ່າງປະເທດກັບຕະຫຼາດໃກ້ຄຽງໃນປະເທດອິນເດຍແລະບັງກະລາເທດເຊິ່ງຜະລິດຕະພັນທີ່ເນປານສາມາດຂາຍໄດ້ງ່າຍ. ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟຂ້າມອາຊີ (TAR) ຄວນລໍຖ້າຈົນກວ່າເສດຖະກິດຂອງເນປານມີຄວາມເຂັ້ມແຂງພໍທີ່ຈະສົ່ງອອກໄປຕະຫຼາດຈີນແລະເອີຣົບ.
***
ບົດຄວາມຊຸດເນປານ:
| ເຜີຍແຜ່ໃນ | |
| ການພົວພັນຂອງເນປານກັບອິນເດຍມຸ່ງໜ້າໄປໃສ? | 06 ມິຖຸນາ 2020 |
| ທາງລົດໄຟແລະການພັດທະນາເສດຖະກິດຂອງເນປານ: ແມ່ນຫຍັງທີ່ຜິດພາດ? | 11 ມິຖຸນາ 2020 |
| ການອະນຸມັດ MCC Compact ໃນສະພາເນປານ: ມັນດີສໍາລັບປະຊາຊົນບໍ? | 23 ສິງຫາ 2021 |
***
ເອກະສານ:
1. Web Achieve 2020. Nepali Film – Aama (1964). ມີໃຫ້ອອນໄລນ໌ຢູ່ https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan ແລະ Chaudhary, Latika, ທາງລົດໄຟໃນອານານິຄົມອິນເດຍ: ຜົນສໍາເລັດທາງເສດຖະກິດ? (1 ພຶດສະພາ 2012). ມີຢູ່ SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L., ແລະ Bogart D. 2013. ທາງລົດໄຟ ແລະການພັດທະນາເສດຖະກິດອິນເດຍ. LSE ສູນອາຊີໃຕ້. ມີໃຫ້ອອນໄລນ໌ຢູ່ https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. ທາງລົດໄຟຂອງລັດຖະບານເນປານໃນຊຸມປີ 1950 / ສາທາລະນະ. ມີໃຫ້ອອນໄລນ໌ຢູ່ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. ບັນຫາສຳຄັນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຊື່ອມຕໍ່ໃນອາຊີໃຕ້. Journal of International Affairs Vol. ວັນທີ 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal in the Belt and Road: New Vista on building a China-India-Nepal Economic Corridor. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paulel RC., 2019. ການປະຕິບັດການສົ່ງອອກຂອງເນປານ: ສາມາດເຮັດໄດ້ແນວໃດ? ເສດຖະສາດ ແລະ ການເງິນທີ່ນຳໃຊ້. ສະບັບທີ 6, ສະບັບທີ 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
ຜູ້ຂຽນ: Umesh Prasad
ຜູ້ຂຽນເປັນອະດີດນັກສຶກສາຂອງໂຮງຮຽນເສດຖະກິດລອນດອນ.
ທັດສະນະແລະຄວາມຄິດເຫັນທີ່ສະແດງຢູ່ໃນເວັບໄຊທ໌ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ຂອງຜູ້ຂຽນແລະຜູ້ປະກອບສ່ວນອື່ນໆ, ຖ້າມີ.
 of items manufactured in China.){kind=link}